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Deck 6 – Moderne Seefahrt: Handels- und Passagierschifffahrt

Audioguide zu Deck 6: Moderne Seefahrt

Die moderne Seefart auf Deck 6 des Internationales Maritimes Museum Hamburg. Handelsschiffe.

60 – Einführung: Deck 6, Moderne Seefahrt

Das Ausstellungsdeck 6 widmet sich der Entwicklung der Handels- und Passagierschifffahrt seit der Mitte des 19. Jahrhunderts.  
 
Segelschiffe, gebaut aus Holz, konnten bis zu den 1880er Jahren ihre Stellung als bedeutendstes Seetransportmittel behaupten. Als jedoch zuverlässige Dampfmaschinen sowie Eisen und Stahl als Schiffbaumaterial zur Verfügung standen, dominierten die Dampfer den Markt auf den meisten Fahrtrouten: Mit den niedrigeren Frachtraten durch termingerechten Transport und ein Vielfaches an Transportleistung konnten die Segler nicht konkurrieren.
 
In den 1960er Jahren revolutionierte der genormte 20-Fuß-Container den Seegüterverkehr erneut. Die sechs Meter lange, zweieinhalb Meter breite und hohe Box hat den Seehandel in den vergangenen Jahrzehnten durch Vereinheitlichung völlig verändert.
 
Ein zentraler Bereich der Ausstellung widmet sich darüber hinaus der Passagierschifffahrt. Vor allem Auswanderer nach den USA sowie Geschäftsreisende nutzen das Schiff im 19. Und 20. Jahrhundert als Verkehrsmittel. Bis zur Einführung eines Linienverkehrs mit schnellen Passagierjets war die Seereise die einzige Verbindung zwischen den Kontinenten. Heute erfährt das Reisen zur See eine Renaissance. Karibik, Sonnendeck, Liegestuhl und Cocktail – die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere nimmt beständig zu.

– Die Seenotretter

Erst im Zeitalter des Humanismus wurde die Rettung Schiffbrüchiger als Aufgabe und Forderung begriffen. Viele der heute weltweit existierenden Seenotrettungsgesellschaften verdanken ihre Gründung Wohltätigkeitsvereinen bzw. der Initiative von Ärzten, Angehörigen kirchlicher Organisationen oder der Seefahrt eng verbundener Personen.

Zeitungsberichte über schwere Schiffsunglücke mit zahlreichen Todesopfern aufgrund unterbliebener Hilfeleistung waren meist der unmittelbare Anlass dafür, warum Menschen die Rettung aus Seenot als Berufung betrachteten oder Spenden bereitstellten. Die meisten dieser Rettungsinitiativen mit anfangs oft lokaler Bedeutung wurden unter staatlicher Aufsicht zusammengefasst.

Ende des 18. bis Mitte des 19. Jh. entstanden in den Vereinigten Staaten („Massachusetts Humane Society“, 1787, heute „U.S. Coast Guard“), Großbritannien („Royal National Lifeboat Institution“, RNLI 1824) und Deutschland („Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“, DGzRS 1865) drei der bedeutendsten nationalen Organisationen zur Seenotrettung. Diese sind bei Notfällen für die jeweiligen Küstengewässer zuständig.

Die Rettung und Bergung von Schiffbrüchigen auf hoher See koordinieren sie gemeinsam. Sie besitzen heute in der 1948 gegründeten IMO (International Maritime Organization) ein wichtiges zwischenstaatliches Forum.

61 – Handelsschiffahrt

Die Industrielle Revolution veränderte auch die Handelsschifffahrt. Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ging die Ära des hölzernen Segelschiffes zu Ende – Dampfer aus Eisen und Stahl dominierten nun den Warenverkehr auf See.
 
Dampfschiffe verkehrten nach Fahrplan, weil sie vom Wind unabhängig sind. Auch konnten sie deutlich mehr Waren transportieren. Durch das höhere Ladevolumen erhöhten sich die Gewinnmargen der Schiffseigner. Die Einführung des Schiffsdieselmotors Anfang des 20. Jahrhunderts wiederum machte den Seetransport noch ökonomischer: Dieselmotoren benötigen zur Betreuung und Wartung wenig Personal und ersparen das aufwendige Kohlen.
 
Der Bau und Betrieb von Dampf- und Motorschiffen war und ist kapitalintensiv. Der traditionelle Segelschiffsreeder, meist ein Ein-Mann-Betrieb, konnte die Finanzmittel für den Kauf von Dampfern meist nicht aufbringen. An die Stelle kleinbetrieblicher Schiffseigner traten in zunehmendem Maße Aktiengesellschaften. Die Anteilseigner finanzierten fortan ein Schiff gemeinschaftlich. Das hohe unternehmerische Risiko der Seeschifffahrt milderten  neu gegründete Versicherungs- und Klassifikationsgesellschaften wie die Lloyd´s Of London oder der Germanische Lloyd.
 
In der Handelsschifffahrt fallen für den Schiffsbetreiber  Abgaben an. Kanal-, Hafen- oder Lotsengebühren müssen entrichtet werden. Die Höhe der Tarife  richtete sich stets nach dem Volumen des tatsächlichen Laderaums – dem Netto-Raumgehalt: nicht berücksichtigt wurden Mannschafts- und Maschinenräume.
 
Um Gebühren zu sparen, nutzten Reeder Verschläge als zusätzlichen Stauraum für Decksladung. Diese durch Luken „offenen Räume“ galten als nicht vermessene Ladefläche und waren von der Abgabenentrichtung ausgenommen.
 
Seit 1969 berechnet man das Volumen eines Schiffskörpers ohne Ausnahme nach dem neuen System der Brutto-Raumzahl. Auf diese Weise werden Tricksereien unterbunden und man erhält ein eindeutiges Größenmaß bei der Schiffsvermessung.

62 – Vom Stückgut zum Container. Teil 1

Kisten, Säcke und Paletten – bis zur Einführung des Containers waren Befrachtung, Ladung und Transport arbeits- und zeitintensiv.

Stückgüter sind Waren mit unterschiedlichen Maßen und Gewichten. Aufgrund der ungleichen  Abmessungen, ist das Beladen eines Stückgutschiffes kompliziert. Um den Laderaum bestmöglich auszunutzen, werden spezielle Staupläne erstellt. Für das Be- und Entladen verfügen Stückgutschiffe über bordeigene Seilwinden, Ladebäume und Kräne.

Seit den 1960er Jahren ersetzen Containerschiffe den traditionellen Stückgutfrachter. Auf die  genormte, stapelbare Frachtbox entfallen heute über 90 Prozent des gesamten Stückguttransports. Der Containerverkehr erforderte hohe Anfangsinvestitionen. Neue Frachtschiffe und eine veränderte Hafenlogistik wurden notwendig. Gleichwohl rationalisierte der Container den Warenverkehr. Kürzere Liegezeiten im Hafen und ein deutlich gesteigertes Transportvolumen sorgten für Kosteneinsparungen.

Zu Beginn des neuen Transportzeitalters nutzte man umgebaute Stückgutfrachter für die Beförderung stapelbarer Boxen. Bereits Ende der 1960er Jahre wurde jedoch mit dem Bau von auf den Containerverkehr spezialisierten Schiffen begonnen.

Die Rentabilität eines Schiffes ist abhängig vom Ladevolumen. Je mehr Boxen ein Schiff befördert, desto günstiger wird der Transport. Entsprechend ging die Tendenz im Laufe der Zeit zu immer größeren Containerschiffen.

Näheres zur Entwicklung des Containertransports erfahren Sie im nächsten Ausstellungsraum. Der Weg dorthin führt Sie durch einen Original-20-Fuß-Container – ein TEU.

(Video) Das Ende der konventionellen Stückgutgfahrt, mit Knut Kührmann

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63 – Vom Stückgut zum Container. Teil 2

Der Container ist das Fundament des heutigen Seegüterhandels. Zurzeit transportieren über 8.000 Containerschiffe jährlich mehr als 20 Millionen Stahlboxen  über die Weltmeere.
 
Die Ladekapazität eines Schiffes wird in TEU angegeben. Diese Abkürzung steht für „Twenty Foot Equivalent Unit“. Sie bezeichnet die Maße eines Standardcontainers gemessen in Fuß.
 
Der Containerhandel begann 1956 in den USA. Die genormte Stahlbox verkürzte den Warenumschlag und vereinfachte den Gütertransport erheblich. Ein Container schützt die Ladung vor Beschädigung, ist stabil und hat ein geringes Eigengewicht.
 
Eines der ersten Containerschiffe –  die „Bell Vanguard“ von 1966 –  beförderte gerade einmal 75 Einheiten der neuartigen Transportbox. Das Ladevolumen der Frachtschiffe stieg jedoch rasant. Im Jahre 1996 lief das dänische Containerschiff „Regina Maersk“ vom Stapel. Mit einem Fassungsvermögen von 6.500 TEU war es das seinerzeit größte Containerschiff der Welt. Die über 300 Meter lange und 42 Meter breite „Regina Maersk“ staute 19 Containerreihen nebeneinander.
 
Die neueste Generation der Containerschiffe verfügt über eine Transportkapazität von etwa 14.000 Standardboxen. Für die Beförderung der hierin enthaltenen Warenmenge wären im Vergleich 7.500 LKW oder 1.000 Flugzeuge vom Typ Airbus A380 erforderlich.
 
Mit steigendem Ladevolumen treten aber auch Probleme auf. Einige Hafenanlagen sind mittlerweile zu klein für die riesigen Containerschiffe. Auch muss aufgrund des großen Tiefgangs der Schiffe bisweilen das Fahrwasser von Flüssen und in Häfen vertieft werden.   
 
Die Finanzierung eines Containerschiffes erfolgt zumeist über Fondgesellschaften. Risiken und Dividenden sind auf diese Weise breit gestreut.
 
Auf dem Zwischendeck haben wir für Sie ausgewählte Modelle der wichtigsten  Handelsschiffstypen ausgestellt. Neben traditionellen Stückgutfrachtern und modernen Containerriesen entdecken Sie unter anderem auch Massengutschiffe für den Schüttgutverkehr, Tankschiffe zum Transport flüssiger Stoffe und Kühlschiffe für die Beförderung von verderblichen Waren.

64 – Passagierschifffahrt

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts lösten Dampf- und dann Motorschiffe die Segelschifffahrt ab. Der Siegeszug der Technik veränderte den Passagierverkehr auf See nachhaltig. Bald schon fuhren die Schiffe auf festen Reiserouten und nach verbindlichen Fahrplänen.
 
In der Frühzeit regelmäßiger Dampfschiffsverbindungen nutzten Passagiere vor allem Postschiffe nach Übersee. Bald jedoch verkehrten wöchentlich große Schnelldampfer auf der Transatlantikroute zwischen Europa und Nordamerika. Dies hatte einen besonderen Grund: Nahmen zunächst vornehmlich Geschäftsreisende die Linienfahrt in Anspruch, suchten im Verlauf des 19. Jahrhunderts Millionen von Auswanderern ihren Weg seewärts in die neue Welt.
 
Das Reisen auf Segelschiffen war beschwerlich. Enge Räume, lange Fahrten und fehlende Hygieneeinrichtungen machten das Reisen zur Qual. Mit dem Aufkommen der Dampfschiffe wurde die Seereise angenehmer. International agierende Reedereien warben um die Gunst der Passagiere. Die Konkurrenz zwischen den Schifffahrtsgesellschaften führte zu immer schnelleren Schiffen, die Reisenden in der Ersten Klasse Luxus und den Auswanderern erträgliche Überfahrten boten.
 
In den 1960er Jahren übernahm der Flugverkehr den Passagiertransport. Der aufkommende Massentourismus sorgte allerdings für eine Wiedergeburt der Seereise. Passagierschiffe setzte man fortan vermehrt für Vergnügungsreisen ein. Statt möglichst schnell von A nach B zu gelangen, ist jetzt der Weg das Ziel.
 
Unsere Ausstellung dokumentiert die Geschichte der Passagierschifffahrt anhand von Schiffsmodellen, Gemälden, Tafeldekorationen und zweier Passagierkabinen. Eine besondere Art des luxuriösen Reisens stellen Megayachten dar. Ihnen ist ein besonderer Abschnitt auf Deck 6 gewidmet.

(Video) Die Cap Polonio, mit Eva Graumann

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(Video) Die Prinzessin Victoria Luise, mit Knut Kührmann

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